Heiße Tage und extremeres Wetter in Deutschland nimmt zu. Das beobachten Experten und Expertinnen nicht erst seit dem Hitzesommer 2018. Klar ist – wenn wir unser Leben an den Klimawandel und seine Folgen rechtzeitig anpassen wollen, müssen wir damit bereits heute beginnen. Eine Aufgabe liegt in der Neugestaltung unserer Städte.

Der urbane Raum in Deutschland spielt im Zuge der Klimaerwärmung eine doppelte Rolle: Einerseits bedingen vorhandene Verkehrssysteme, Stadtstrukturen und Gebäudebestände Treibhausgas-Emissionen. Andererseits sind Städte Lebensraum und Arbeitsstätte für Ihre Bewohner*innen  und in immer höherem Maße von Klimawandelfolgen wie einer zunehmenden Überhitzung bedroht. Es stellt sich also die Frage, inwiefern unsere Städte noch zeitgemäß sind.

Beispiel Auto: Der Autoverkehr in der Innenstadt verursacht Lärm und Feinstaub. Gleichzeitig sind die Treibhausgas-Emissionen aktuell auf einem viel zu hohen Niveau – sie müssen sich laut Klimaschutzgesetz bis 2030 um 42% reduzieren (Vergleichsjahr 1990), wenn Deutschland seine Klimaziele nicht gefährden will. Mit der Nutzung von PKWs geht auch ein enormer Flächenfraß einher: Im Jahr 2019 betrug in Berlin der Anteil des motorisierten Individualverkehrs an allen zurückgelegten Strecken 30%, der Anteil des Radverkehrs 13%. Gleichzeitig entfielen 58% der Verkehrsfläche auf PKWs und Co aber nur 3% auf den Radverkehr. 19% der Verkehrsfläche entfällt alleine auf parkende Autos. Die aktuelle Flächen- und Verkehrsverteilung ist nicht mehr zeitgerecht, eine Anpassung unseres Mobilitätsverhaltens überfällig.

Mit dem hohen Anteil von Straßen und Parkplätzen am gesamten Stadtgebiet gehen auch andere Klimawirkungen einher. Denn Straßen und Parkplätze bestehen zumeist aus Beton oder Asphalt und sind damit versiegelte Fläche. In Berlin beispielsweise ist circa ein Drittel des städtischen Gebiets versiegelt. Und diese Flächen heizen sich im Sommer sehr schnell auf – der sogenannte Hitzeinseleffekt ist das Resultat. Eine Stadt in unseren Breitengraden ist demnach tagsüber bis zu 2 Grad Celsius wärmer als das Umland, nachts kann die Differenz sogar bis zu 10 Grad Celsius betragen. Dazu sei gesagt, dass Deutschland eine urbanisierte Gesellschaft ist: mehr als drei Viertel der Menschen leben hierzulande in Städten oder Ballungsräumen. In den 1950er Jahren lag die Anzahl an Tagen mit einer Höchsttemperatur von 30 Grad oder höher bei 3 Tagen pro Jahr – mittlerweile erleben wir im Schnitt 9 solcher Tage jährlich. In Zukunft ist also mit längeren und häufigeren Hitzewellen zu rechnen – dann kühlen Städte in Deutschland auch nachts immer weniger ab, die Lebensqualität sinkt, die Anzahl hitzebedingter Todesfälle steigt an. 

Versiegelte Flächen tragen zur Erwärmung der Städte bei

Ist das nun alles Schicksal? Keinesfalls. Eine Stadt hat die grundlegende Möglichkeit sich zu verändern. Sie ist kein starres Gebilde, sondern organisierte Bewegung – in Form von Menschen, Waren und Ressourcen. Wo welche Straße gebaut wird, wann und in welchem Umfang Bäume neu gepflanzt werden, welche Vorgaben bei neu zu bebauenden Gebieten zu beachten sind – die Erscheinungsbilder unserer Städte sind letztendlich Ausdruck demokratischer Prozesse. Es liegt in unseren eigenen Händen zu bestimmen, wie wir leben, arbeiten und wohnen wollen. Die Zukunft, die ja irgendwann Gegenwart sein wird, will entworfen werden. Wie in einem lebenden Organismus werden in unseren Städten permanent Zellen erneuert und abgestoßen. Im Rhythmus des technologischen Fortschritts ändert sich der Stoffwechsel des urbanen Raums: andere Ressourcen und Materialien werden benötigt, neuartige Abfallstoffe entstehen, neue Vernetzungen geschaffen, alte aufgelöst. In unseren Städten ist vieles in Bewegung: seit 2008 wurden in Deutschland etwa 100.000 Wohngebäude pro Jahr errichtet. Im selben Zeitraum hat die Siedlungs- und Verkehrsfläche um 4.352 Quadratkilometer zugenommen, was also fast dem Fünffachen der Fläche Berlins entspricht. Bis 2030 etwa sollen in Berlin allein 194.000 neue Wohnungen entstehen. Was wird sich bis zum Jahr 2050 getan haben? Oder bis zum Ende des Jahrhunderts? Was wird bis dahin überflüssig geworden sein? Und was unverzichtbar? Die urbane Landschaft ist – über ausreichend lange Zeiträume betrachtet – flüssig. Kann man zweimal in denselben Fluss steigen bzw. zweimal dieselbe Stadt betreten? 

Es gilt also, dem Amorphen, dem Ungewissen Konturen zu verleihen. In Fachkreisen wird diskutiert, wie eine Stadt aussieht, die Hitzewellen übersteht und weniger Emissionen produziert. Für die unmittelbare Zukunft liegen bereits konkrete Lösungsansätze auf dem Tisch, die helfen können, Emissionen zu vermeiden und Klimafolgen erträglicher zu machen.

Bäume, Parks und Grünflächen etwa können Feinstaub binden, CO2 aus der Umgebungsluft filtern und ein günstiges lokales Mikroklima schaffen. Begrünungen dämpfen wie ein Puffer Starkregenfälle ab und tragen so dem Leitbild einer Schwammstadt Rechnung, welche in der Lage ist, Wasser flexibel zu speichern. Neben klassischen Grünanlagen geht die Entwicklung seit einigen Jahren aber auch zur Begrünung von Dächern und Fassaden, um eine Aufheizung der darunterliegenden Oberflächen zu vermeiden. Mit einer solchen Strategie liegt Deutschland auch global voll im Trend: Zwischen 2000 und 2015 ist weltweit der Anteil urbaner Grünflächen um 25% angestiegen. Aber auch die Schaffung „blauer Strukturen“ – wie etwa offenen Wasserflächen – kann eine wichtige Maßnahme sein. In der Stadt Siegen etwa wurde im Jahr 2012 die sogenannte „Siegplatte“ abgerissen, eine Parkfläche mit mehr als 230 Stellplätzen, die über den Fluss Sieg hinwegragte. Die nun freiliegende Wasserfläche ermöglicht eine Abkühlung der unmittelbaren Umgebung an heißen Tagen.

Die Stadt der Zukunft wird in der Gegenwart gestaltet

Soll die aktuelle Verteilung des Verkehrsaufkommens auf Fahrrad, Auto und ÖPNV auch in der Verteilung der Fläche abgebildet werden (Stichwort Flächengerechtigkeit) und die Weichen für eine klimafreundlichere Mobilität gestellt werden, ist Umverteilung unvermeidlich. Die Stadt Berlin etwa erhielt seitens des ADFC vor kurzem einen Sonderpreis für Ihre während der Corona-Krise entstandenen Pop-Up-Radwege. Circa 27 Kilometer neue Radwege sollen im letzten Jahr so entstanden sein. Städte wie Kopenhagen, Vorreiter im Klimaschutz, zeigen darüber hinaus, was möglich ist: Eine Anpassung der Ampelzeiten an Fahrradzeiten anstatt an PKW-Zeiten, die Errichtung von Fahrradbrücken und weiterer Radspezifischer Infrastruktur setzen Anreize für eine umweltfreundliche Mobilität. So kann ein Anteil des Radverkehrs an der Gesamtheit der zurückgelegten Wege von bis zu 45% erreicht werden. Wo Verkehrsfläche für Autos bestehen bleibt, bietet sich Entsiegelung oder Übergrünung an: Beispielsweise eignen sich für Stellplätze auch Rasengittersteine anstatt Asphalt. Baumpflanzungen können für Verschattung großer Parkplätze sorgen.

Im Deutschland der Gegenwart sind wir bereits mit einer Erwärmung von 1,5 Grad konfrontiert – damit liegen wir oberhalb des globalen Durchschnitts. Bis zum Ende des Jahrhunderts – so zeigen die Szenarien der Klimamodellierungen – könnte es in unserem Land womöglich um bis zu vier Grad wärmer werden. Viel Zeit bleibt also nicht, unsere Lebensweise klimafreundlicher und unsere Stadtstrukturen klimaresilienter zu gestalten. Stellen wir uns aber diesen Generationenaufgaben und denken beides zusammen, so können sich echte Synergien ergeben auf dem Weg, die Stadt von morgen als gerechten und lebenswerten Raum zu planen. Aber welcher Anteil einer Großstadt lässt sich sinnvoll begrünen? Was wird in Zukunft politisch durchsetzbar sein? Welche Problemen erwarten uns in zehn, zwanzig, dreißig Jahren und über welche Möglichkeiten werden wir dann verfügen? Auf diese aktuellen Fragen gibt es noch keine abschließenden Antworten. Die Szenarien der Klimamodelle, sie sind ein Bündel an möglichen Zukünften. Was davon einmal Gegenwart werden wird, liegt wie in Dunst verborgen. Frei nach Walter Gropius lässt sich nur sagen: die Stadt der Zukunft wird ein Spiegel Ihrer Zeit sein. Wie auch immer die wohl aussehen mag.

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